Дайджест | |||
|
Слышишь — время гудит: БАМ!Сорок лет назад, 8 июля 1974 года, вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». На БАМ отправились комсомольцы-добровольцы. О вчерашнем, текущем и завтрашнем дне магистрали «Культуре» рассказал последний из советских начальников строительства БАМа, ныне вице-президент ОАО «РЖД» Салман БАБАЕВ. культура: БАМ начали прокладывать в 1938 году, потом был перерыв на годы Великой Отечественной, с 47-го по 53-й стройка продолжалась. Почему проект возобновили только через два десятилетия — в 1974-м? Бабаев: У страны просто не хватало денег на завершение столь крупного инфраструктурного проекта. В истории СССР он оказался самым затратным. Более того, во время войны снятые с БАМа рельсы пошли на строительство Волжской рокады — дороги Сталинград-Саратов-Сызрань-Ульяновск. Это, естественно, усложнило задачу. культура: Трасса БАМа проходит вблизи ряда крупных месторождений полезных ископаемых. Это случайность или так было запланировано? культура: Планы 38-го и 45-го разнились? Бабаев: До Северобайкальска — нет, далее, действительно, рассматривалось несколько различных трасс, по которым должна пройти магистраль. Все они расположены севернее ныне существующей. Но потом приняли решение строить к важнейшим месторождениям рокадные дороги. Правда, их до сих пор так и не проложили. Имеется лишь один участок, он соединяет БАМ с Транссибом. А ведь уже тогда знали про Чару, где есть и уголь, и медь (Удоканское месторождение — третье по запасам на планете), и другие руды. культура: До революции тоже рассматривали вопрос о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Выходит, про эти природные богатства знали давно? Бабаев: Нет, их разведали только в советское время. Дореволюционный план предусматривал строительство дороги исключительно в целях развития торговли. Ведь на Дальний Восток товары приходилось везти морем, суда шли по несколько месяцев. А во многие внутренние регионы что-либо доставить было и совсем проблематично. Еще в начале ХХ века грузы в Забайкалье или Хабаровский край везли дедовским способом — на гребных ладьях, которые местами приходилось перетаскивать на руках. Действовали волоки, как в стародавние времена. Путь был такой: сначала по Волге, потом по Каспийскому морю, далее на верблюдах через всю Среднюю Азию, затем перегружали на эти лодочки и снова везли, месяцами... Земли, естественно, пустовали. Например, Хабаровск до того момента, как к нему с Приморья протянули дорогу, представлял собой небольшой поселок, там жили казаки. Нужно было развивать территории, заселять их — это и экономика, и геополитика. культура: И когда же пришло глобальное понимание? Бабаев: В советское время. Есть такая идиома: «Россия на Дальнем Востоке стояла на одной ноге». То есть на Транссибе. Потом появился БАМ — встали уже нормально, на обе. культура: Ну а план возобновления строительства БАМа 1974 года заметно отличался от послевоенного? Бабаев: Нет, он ничем не отличался, в основу взяли старый проект. В том числе и ТЭО — технико-экономическое обоснование. И, как планировали в 1945-м, БАМ стал в основном однопутным, менять ничего не захотели. культура: Неужели не оставили резерв на развитие? Бабаев: На западном участке, до Тынды, опоры мостов рассчитаны на второй путь, оставили место и для прокладки еще одной колеи. Но второй путь нужен лишь в том случае, если есть соответствующий грузопоток. Ведь пути мало построить, их нужно содержать. А зачем это делать, если нет грузов? Более того, можно обойтись и другими решениями. Например, сейчас грузопоток по БАМу растет. Поэтому на длинных перегонах мы открываем новые разъезды — пропускная способность увеличивается. Вот когда эти резервы исчерпаются, тогда, действительно, придется строить вторые пути. Пока планов полностью двухпутного БАМа нет. Речь идет лишь о каких-то отдельных участках. культура: Какова динамика загрузки БАМа в последние годы? Бабаев: На сегодняшний день и БАМ, и Транссиб загружены практически на сто процентов. Груз в основном транзитный: это наш экспорт — уголь, руда и круглый лес, которые идут в Китай и Японию. БАМ рассчитан на 14 миллионов тонн в год — столько и пропускаем. А вот внутренние перевозки, для потребностей российской экономики, на магистрали, наоборот, падают. По всей структуре РЖД они каждый год уменьшаются на три-четыре процента. культура: С чем это связано? Бабаев: Во-первых, мы стали больше добывать, а заводы все не перерабатывают. Промышленность развивается слабо, возить, кроме сырья на экспорт, в общем-то, и нечего. Второй момент: промышленные товары сегодня активно перевозят автомобильным транспортом, конкуренция растет. Более того, своей тарифной политикой мы еще и сами подталкиваем хозяйствующие субъекты к отказу от железнодорожных перевозок. Например, цена угля — 70 долларов за тонну (FOB — с поставкой в порту). Если РЖД повезет его из Кузбасса даже по себестоимости, то уголь никогда не продать. Государство нам говорит: на уголь понизьте тарифы, а на дорогие товары, наоборот, поднимите. Тогда баланс сойдется. Вот только те, кому мы поднимаем цены, уходят к автомобилистам. культура: Замкнутый круг, безвыходная ситуация? Бабаев: Железная дорога не должна быть регулятором экономических процессов, ее задача — перевезти. Например, несколько лет назад Россия продавала 20 миллионов тонн угля за границу, сегодня — уже 160 миллионов. Хочет государство поддерживать этот процесс, значит, нужно искать решение проблемы. А именно — организовывать экспорт не из глубинки, а с тех месторождений, которые выгодны с транспортной точки зрения. Везти уголь на Дальний Восток не из Кузбасса, за 6000 километров, а с того же Эльгинского месторождения, всего за полторы тысячи. Собственно, БАМ для того и строили. Загрузка дороги, как я уже говорил, сто процентов. А Кузбасс хочет наращивать поставки угля на Дальний Восток. Более того, Россия претендует на долю международного транзита, а ведь эта тема пока вообще не поднимается. Между Азией и Европой ежегодный грузооборот — около ста миллионов тонн. Идут суда, на каждом — десятки тысяч контейнеров. Хотелось бы «откусить» от данного объема хотя бы один процент. Более того, есть грузы, срок доставки которых — не 45–50 дней (морем), а всего 15-16. Мы готовы это обеспечить, но нужны инвестиции. культура: В увеличение пропускной способности БАМа? Бабаев: Плюс — в терминалы, которые будут обрабатывать контейнеры, в прочую инфраструктуру. Необходимо наладить систему, по которой поезда пойдут быстро, строго по расписанию, чтобы клиент в режиме реального времени мог отследить местонахождение своего груза. 260,2 миллиарда рублей из Фонда национального благосостояния нам дано до 2020 года, аккумулируем и собственные средства в размере 302 миллиардов рублей. Без таких крупных вливаний ничего не получится. У нас есть Институт экономики транспорта. Он впервые после распада Советского Союза сформировал нам отраслевой баланс. Такой, как ранее делал Госплан. В нем увязана энергетика, вся добывающая и перерабатывающая промышленность, транспорт, иные отрасли. И мы получили рекомендации, что нужно делать. культура: Кому делать — РЖД? Бабаев: Нет, всем. Наблюдается дисбаланс экономики страны в целом. Вот пример: у нас есть участок от Тюмени до Уренгоя, эту дорогу в свое время построили только для того, чтобы завезти трубы и другие стройматериалы, а потом доставлять специалистов-вахтовиков. Но компании сейчас развивают там нефтепереработку, причем не согласовывая ни с кем. И оттуда пошел поток грузов. Сегодня нам приходится дорогу развивать, вот только делается это с отставанием. Поэтому и был составлен отраслевой баланс. Мы его показали Министерству экономического развития РФ и объяснили: если не сделать вот это и это, тогда все, что «нарисовали» Минэнерго, Минприроды и прочие ведомства, так и останется на бумаге. культура: Нужно возвращаться к опыту Госплана СССР? Бабаев: Не знаю, как это будет называться, Госплан или нет, но только без отраслевого баланса всей экономики в целом развитие невозможно. Без единого плана не работает ни одна страна мира, и не важно — социалистическая система хозяйствования или капиталистическая. Просто так, с кондачка, нигде, никогда и ничего не делается. Чтобы развивался тот или иной бизнес, необходимо наличие достаточной инфраструктуры, в том числе транспортной. А это нужно заранее тщательно планировать. культура: Инвестиции в инфраструктурные проекты — наиболее долгосрочные, порой они вовсе не окупаются. Кто их должен на себя взять? Бабаев: Инфраструктурные проекты должно реализовывать государство, ведь планировать надо на десятилетия, а то и на века — бизнес на это денег не даст. культура: А вширь БАМ будет развиваться — теми же рокадами, дорогами на важнейшие месторождения? Бабаев: Подъездные пути к месторождениям должен строить частный бизнес. Другое дело, что длинные они не захотят тянуть. Ведь их нужно содержать, а это дорого. С точки зрения партнерства государства и бизнеса, у нас все достаточно непросто. Но «сторонние» железные дороги не раз присоединялись к нашей структуре. Например, была лесовозная трасса возле Хабаровска, которая принадлежала Минлесхозу. А потом она стала куском БАМа. Вот здесь (показывает на карте) тоже есть железная дорога, ее эксплуатируют леспромхозы, даже пассажирские поезда по ней пускают. Кстати, по первоначальным планам, еще 40-х годов, она шла до мыса Лазарева, а оттуда через тоннель — до Сахалина. Тогда это называлось «Строительство № 506-507». культура: А этот тоннель вообще был нужен? Бабаев: Конечно, в те годы все проектировали с умом. Подводный тоннель будет востребован и сегодня. С материка на Сахалин, оттуда мост на Хоккайдо — грузы и пассажиров из Японии можно возить в Москву и в Европу на поездах. Вопрос в другом — за чей счет банкет. культура: На него денег нет? Бабаев: Да, на этот «банкет» средств сегодня, к сожалению, нет. Данный проект нужен, и не он один. Хотя не все так грустно: Трансполярную железную дорогу (так называемая «Мертвая дорога», работы велись в 1947–1953 годах) начали реанимировать. Создано акционерное общество, у проекта огромные перспективы. Трансполярная магистраль будет. Единственная проблема — мост через Обскую губу. Но вроде все договорились: под гарантии государства кредит на его строительство берет сам Ямало-Ненецкий автономный округ. Кстати, при Сталине, когда Трансполярную дорогу строили, на Оби действовала ледовая переправа. И на БАМе она тоже была, в Комсомольске-на-Амуре, я на ней даже успел поработать. Мост там отсутствовал, его только в 1976 году построили, до этого летом ходил паром, а зимой на лед намораживали рельсошпальную решетку и составы шли через реку. культура: Получается, Трансполярная магистраль станет частной? Бабаев: Да, и ничего необычного тут нет. Например, в США практически все железные дороги частные — это отдельные акционерные общества. Российские железные дороги являются акционером Ямальской железной дороги, где у нас 45 процентов акций, а у ОАО «Корпорация развития» — 55 процентов. В конце 40-х эту магистраль не зря планировали. А мы сейчас доделываем то, что зачем-то прекратили в 53-м. Ведь в инфраструктурных проектах что-то новое придумать сложно, все было задумано еще до нас. Более того, это называется преемственностью. Человечество только так и развивается. культура: Неужели планы 40-х не нуждаются в корректировке? Бабаев: Наши предки не ошибались в том, как и где нужно строить дороги. И подходили ко всему очень ответственно. Проверяем иногда — все точно, как в аптеке. Другое дело, подходы к строительству изменились: раньше на объекты присылали комсомольцев-добровольцев, а сегодня приходится действовать финансовыми методами — платить. Много. культура: РЖД считается богатой организацией... Бабаев: У нас огромная инфраструктура, и ее надо содержать. То есть мы должны зарабатывать хотя бы на нее. А в наших экономических реалиях, с российским законодательством, это непросто. Сложно что-либо планировать, законы не дают. Нельзя заключить долгосрочный договор о перевозках, как это делается на Западе — по системе «take or pay». Ведь компания вложила деньги — построила под некий проект дорогу, — значит, она должна быть уверена, что по ней пойдут грузы. Вот только такой документ юристы моментально опротестуют. При неисполнении контрагентом своих обязательств максимум, на что мы можем надеяться, — штрафные санкции. А их размер тоже ограничен правовой базой, штрафы просто мизерные. И как тут осуществлять финансовое планирование, выкраивать деньги на какие-то долгосрочные проекты? культура: Почему контракты типа «take or pay» в РФ запрещены? Бабаев: Потому что, согласно законодательству, нельзя брать деньги, если нет факта оказания услуги. А штрафы — до десяти процентов от суммы по неисполненному другой стороной договору. То есть мой план, мое ТЭО — что через 10–12 лет дорога окупится, — рушится. А по банковским кредитам ведь еще и проценты платить нужно... культура: Мы опять пришли к проблеме экономического планирования в масштабах всей страны. Бабаев: Да. У нас, по большому счету, внутренних проблем нет. В РЖД сохранили кадры, систему их подготовки, технику, инфраструктуру. Мы — та отрасль, которая не дала себя развалить. Есть проблемы «внешние». Минприроды продает месторождение, а инфраструктуры там нет. Между тем инвестор обязательно станет его осваивать, ведь он заплатил деньги. А потом он же начнет требовать, чтобы его продукцию оттуда вывозили. Дешево. Чтобы он мог ее выгодно продать. А если это в принципе невозможно? Нужен комплексный подход. И снова тот же Кузбасс: зачем там добывают все больше и больше угля? Не должно быть самоцели — добывать, чтобы просто добывать. Надо, чтобы товар продавался выше себестоимости и учитывать затраты на транспортировку до рынков сбыта. культура: Сложная ситуация... Видимо, и на вопрос о перспективах грузооборота по БАМу Вы не ответите? Бабаев: Точно могу сказать одно: БАМ, в особенности его восточный участок, нужно развивать. Если Минэнерго хочет везти 72 миллиона тонн угля на Дальний Восток — это стоит денег. Тогда потребуется уже двухпутная дорога, причем электрифицированная, с более мощной инфраструктурой. И обойдется это уже не в 532 миллиарда рублей, а в триллион. Вот только о таких финансовых вливаниях пока речи нет. культура: В начале 90-х БАМ критиковали — Егор Гайдар назвал этот проект бессмысленным и сказал, что он обошелся в четыре раза дороже, чем планировалось... Бабаев: Тогда многое огульно критиковали... Нильс ИОГАНСЕН Газета "Культура" 02/07/2014 Комментарии |
Новости Цена нефти Brent упала ниже $65 за баррель впервые с мая 21.08.2021 | 00:25 На нефтяные котировки влияют рост заболевших COVID-19 в мире и связанные с ним опасения, что спрос на топливо падет. Также негативно сказывается укрепление доллара и перспективы скорого сворачивания стимулирующих мер в экономике «Газпром» повысил прогноз по ценам на экспорт газа в Европу на 30% 19.08.2021 | 19:01 В бюджет «Газпрома» на 2021 год заложена средняя цена экспорта газа в дальнее зарубежье $170 за 1 тыс. куб. м. По новому прогнозу, средняя цена на газ для Европы составит $269,6 за 1 тыс. куб. м Нижегородская область получит кредит на строительство метро 19.08.2021 | 15:45 Нижегородская область первой среди регионов России получит инфраструктурный кредит. Экономисты сообщили о сложном выборе при планировании госбюджета 19.08.2021 | 07:30 При разработке бюджета на 2022 год власти оказались перед выбором: увеличить расходы и простимулировать экономику или перейти в режим экономии и сдержать инфляцию, считают экономисты Альфа-банка, приводя факторы за и против Цена на газ в Европе упала после данных о поставках через Nord Stream 2 18.08.2021 | 20:14 В ходе торгов цена на газ в Европе снизилась почти на 10% за день, однако стоимость частично восстановилась, свидетельствуют данные биржи ICE. Минфин предложил запретить аудит стратегических компаний иностранцами 18.08.2021 | 11:04 Минфин предложил запретить иностранным аудиторам проводить аудит финансовой отчетности стратегических предприятий Эксперты оценили шансы России стать «черным рыцарем» белорусских санкций 18.08.2021 | 00:00 После наложения на Белоруссию «калийных» санкций Россия может помочь союзнику и стать так называемым черным рыцарем, предоставив порты или рынок сбыта, говорят эксперты. Одновременно могут выиграть российские экспортеры калия Запасы газа на Украине сократились почти на треть с 2020 года 17.08.2021 | 12:05 Запасы природного газа в подземных газовых хранилищах (ПГХ) Украины снизились почти на 30% по сравнению с августом 2020 года. В ФНС назвали число самозанятых младше 18 лет 17.08.2021 | 04:23 С начала года количество самозанятых, не достигших 18 лет, увеличилось в два раза, сообщает газета «Известия» со ссылкой на письмо Федеральной налоговой службы (ФНС) в адрес АНО «Агентство стратегических инициатив» (АСИ). Что важно знать об экономике захваченного талибами Афганистана 17.08.2021 | 00:00 Запрещенному в России террористическому движению «Талибан», которое захватило власть в Афганистане, достанется экономика размером менее $20 млрд. Это не считая $0,3–1,6 млрд, которые талибы зарабатывают в криминальных отраслях Путин поручил следить за ценами на сырье и работами на БАМе и Транссибе 16.08.2021 | 22:41 Согласно поручению, правительство должно проконтролировать образование цен на основное сырье и материалы, а также на сами работы в ходе модернизации инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей Путин назвал города, где в первую очередь нужно газифицировать дома 16.08.2021 | 18:38 Это 12 промышленных городов, перечисленные в федеральном проекте «Чистый воздух». В июне президент подписал закон о бесплатном проведении газопровода до границ земельного участка Трутнев назвал сроки освоения Курил 16.08.2021 | 18:16 Правительство планирует увеличить темпы освоения Курильских островов в ближайшие пять лет, в том числе за счет создания там свободной налоговой зоны. Минэнерго и ФАС рекомендовали увеличить продажи топлива на бирже 16.08.2021 | 15:12 Министерство энергетики и Федеральная антимонопольная служба (ФАС) утвердили рекомендации временно увеличить продажи бензина и дизельного топлива на бирже на 1 п.п. |